가게에 도착한 수입 커피나 주유소의 연료를 보면서, 그것을 실어 나른 배의 항로를 떠올리는 일은 드뭅니다. 우리는 물건이 제때 도착하는 상태를 일상의 기본 조건으로 받아들입니다. 그러나 배가 지나온 바다에는 육지의 도로처럼 하나의 정부가 처음부터 끝까지 관리하는 길이 없습니다.
유엔무역개발회의(UNCTAD)는 국제 상품무역 물량의 약 80%가 바다로 운송된다고 설명합니다. 여기서 말하는 비중은 거래액이 아니라 물량 기준입니다. 바닷길의 문제는 일부 수입품의 배송을 넘어, 생산과 에너지 공급을 이어주는 기반의 문제입니다.
그렇다면 세계의 바닷길은 누가 지키고 있을까요. 군함이 먼저 떠오르지만, 상선 한 척이 출발지에서 목적지까지 도착하려면 훨씬 많은 주체가 움직여야 합니다. 항행할 권리를 정하는 국제법, 주변 바다를 관리하는 국가, 선박을 감독하는 국가, 배를 운항하는 사람과 기업이 서로 다른 책임을 맡습니다. 바닷길의 질서는 이 역할들이 연결되는 곳에서 만들어집니다.
바닷길을 지킨다는 말에는 서로 다른 일이 들어 있다
배가 안전하게 도착하려면 우선 다른 배와 충돌하거나 얕은 바닥에 걸리지 않아야 합니다. 기상과 수심을 확인하고, 항로의 위험을 알리며, 사고가 났을 때 구조할 수 있어야 합니다. 이런 항해 안전은 공격을 막는 해상 보안과 구분할 필요가 있습니다. 무장세력의 위협을 줄였다고 해서 충돌 위험이 사라지는 것은 아니기 때문입니다.
법적인 조건도 필요합니다. 배가 어느 수역을 어떤 권리로 지날 수 있는지, 연안국은 무엇을 규제할 수 있는지에 관한 기준이 있어야 합니다. 규칙이 불분명하거나 국가들이 서로 다르게 적용하면, 같은 항해가 한쪽에는 정상적인 통항이고 다른 쪽에는 주권 침해로 받아들여질 수 있습니다.
마지막으로 실제 운항을 계속할 수 있어야 합니다. 통항할 권리가 있더라도 공격 위험이 너무 크거나 선원과 화물을 보호하기 어렵다면 선사는 항로를 바꿀 수 있습니다. 따라서 ‘지나갈 수 있는 바다’와 ‘기업이 계속 이용할 수 있는 항로’는 구분해서 보아야 합니다.
바다는 모두 같은 법적 공간이 아니다
유엔해양법협약은 바다를 하나의 동일한 공간으로 취급하지 않습니다. 영해와 배타적경제수역, 공해에서는 연안국의 권한과 다른 국가의 권리가 다르게 배치됩니다. 이 구분을 놓치면 ‘어느 나라 앞바다이니 모든 통항을 허가받아야 한다’거나 ‘바다이니 어디든 제한 없이 다닐 수 있다’는 식의 오해가 생깁니다.
영해에는 연안국의 주권이 미치지만, 협약은 외국 선박의 무해통항권도 인정합니다. 무해통항이란 연안국의 평화와 질서, 안전을 해치지 않으면서 통항하는 것을 뜻합니다. 단순히 이동하는 것과 무기를 사용한 훈련이나 통항과 관계없는 활동을 하는 것은 법적으로 같지 않습니다.
배타적경제수역은 영해처럼 모든 활동을 포괄적으로 통제하는 구역이 아닙니다. 연안국은 자원의 탐사·개발 등에 관한 주권적 권리와 일정한 관할권을 가지지만, 다른 국가들은 협약에 따른 항행의 자유를 누립니다. 어느 국가의 배타적경제수역을 지난다는 이유만으로 상선이 그 국가의 영해를 지나는 것과 같아지는 것은 아닙니다.
공해에서도 항행의 자유는 인정되지만, 규칙과 책임까지 없어지는 것은 아닙니다. 선박은 원칙적으로 자신이 등록되어 국기를 게양하는 국가인 ‘기국’의 관할 아래 놓입니다. 바다에 국경 검문소가 보이지 않는다고 해서 선박이 법 밖으로 나가는 것은 아닙니다.
좁은 해협은 왜 세계의 문제가 되는가
넓은 바다를 항해하던 배들도 어느 구간에서는 좁은 통로로 모입니다. 출발지와 목적지의 위치, 대륙과 섬의 배치 때문에 많은 배가 비슷한 길을 택하기 때문입니다. 이처럼 교통이 집중되고 대체하기 어려운 지점을 흔히 해상 교통의 병목이라고 부릅니다.
국제항행에 이용되는 해협 중 유엔해양법협약의 통과통항 제도가 적용되는 곳에서는, 한 공해 또는 배타적경제수역에서 다른 공해 또는 배타적경제수역으로 계속적이고 신속하게 이동할 권리가 보장됩니다. 해협 연안국은 통과통항을 방해해서는 안 되며, 이를 정지시킬 수도 없습니다. 이는 연안국의 권한을 없애는 제도가 아니라, 그 권한과 국제적인 통항의 필요를 함께 조정하는 장치입니다.
다만 모든 해협에 동일한 규칙이 적용되는 것은 아닙니다. 별도의 오래된 국제협약이 통항을 규율하는 해협 등이 있으며, 수에즈운하나 파나마운하 같은 인공 운하도 자연 해협의 통과통항과 같은 제도로 묶을 수 없습니다. 뉴스에서 ‘해협’과 ‘운하’가 모두 중요한 바닷길로 등장하더라도, 실제 권리와 운영 규칙은 따로 확인해야 합니다.
이런 통로가 중요한 이유는 단순히 폭이 좁아서가 아닙니다. 문제가 생겼을 때 대체 항로를 이용할 수 있는지, 얼마나 더 돌아가야 하는지, 그 배가 목적지 항만에 들어갈 수 있는지가 함께 작용합니다. 지도의 작은 구간에 생긴 위험이 먼 나라의 생산 일정에 영향을 주는 이유입니다.
매일의 안전은 군함이 오기 전부터 만들어진다
평상시의 바닷길을 유지하는 일은 대체로 눈에 잘 띄지 않습니다. 항로표지를 점검하고, 선박의 이동 정보를 공유하며, 서로 반대 방향으로 가는 배의 흐름을 나누는 일입니다. 국제해사기구(IMO)가 채택하는 통항분리제도는 충돌 위험을 줄이기 위해 선박의 교통 흐름을 분리하는 대표적인 장치입니다. 다만 바다의 항로에는 도로처럼 물리적인 중앙분리대가 있는 것이 아니므로, 선박이 관련 규칙을 지키는 것이 중요합니다.
배 자체의 상태를 감독하는 책임도 있습니다. 기국은 자국 국기를 게양하는 선박에 대해 선체와 장비, 승무원의 자격과 훈련 등 안전에 필요한 감독을 해야 합니다. 외국 항만에 들어간 선박은 항만국의 점검을 받을 수도 있습니다. 기국의 감독을 항만국의 점검이 보완하는 구조입니다.
고의적인 침입이나 공격에 대비하는 보안 역시 선박과 항만에서 시작됩니다. 국제선박항만시설보안규칙(ISPS Code)은 적용 대상 선박과 항만시설 등에 보안 평가와 계획, 담당자의 역할을 정하도록 합니다. 국제기구가 기준을 마련해도 실제로 출입을 관리하고 경계를 수행하는 것은 각국 당국과 선박·항만의 운영 주체입니다.
| 주체 | 주요 역할 |
|---|---|
| 연안국 | 관할 수역의 항행 안전과 법 집행, 위험 정보 제공 |
| 기국 | 자국에 등록된 선박의 안전 기준과 운항 관련 감독 |
| 항만국 | 입항한 외국 선박의 관련 국제기준 준수 여부 점검 |
| 선사·선장·선원 | 선박 운항과 정비, 경계, 위험에 대한 현장 대응 |
| 국제기구·국가 간 협력체 | 공통 기준 마련과 정보 공유, 협력 조정 |
| 해군·해양 법 집행 기관 | 법적 근거와 임무 범위에 따른 순찰·호송·위협 대응 |
해군은 어떤 위험을 줄일 수 있는가
무장세력이 상선을 공격하거나 선원을 붙잡는 상황에서는 군사력과 해양 법 집행 능력이 중요해집니다. 순찰과 호송, 감시와 정보 공유는 선박을 보호하기 위한 수단이 됩니다. 그러나 어떤 바다에서 누구를 상대로 어느 범위까지 활동할 수 있는지는 관련 국제법과 작전의 법적 근거에 따라 달라집니다.
일상적으로 ‘해적’이라고 부르는 공격도 법적으로는 구분해야 합니다. 유엔해양법협약상 해적행위는 공해 등 국가 관할권 밖에서의 행위라는 요건을 비롯해 별도의 성립 요건이 있습니다. 영해 안에서 발생하는 선박 대상 무장강도와 같지 않으며, 무장단체의 상선 공격을 모두 같은 해적행위로 분류할 수도 없습니다. 공격의 장소와 성격을 따져야 대응 권한도 판단할 수 있습니다.
국제적인 대응 사례로는 2008년 시작된 유럽연합의 아탈란타 작전을 들 수 있습니다. 이 작전은 소말리아 인근의 해적 위협에 대응하면서 세계식량계획(WFP)의 구호물자 운송 선박과 취약 선박의 보호를 주요 임무로 삼았습니다. 무역과 인도적 지원을 위한 항해가 실제 무력의 보호를 필요로 했던 사례입니다.
그렇다고 군함의 존재를 모든 상선에 대한 안전 보증으로 이해해서는 안 됩니다. 보호할 해역과 선박은 넓게 흩어져 있고, 대응 전력과 권한에는 범위가 있습니다. 특히 무력 충돌이 얽힌 항로에서는 선박 보호 조치와 분쟁 자체를 완화하는 외교가 함께 검토되어야 합니다. 눈앞의 공격을 막는 일과 공격이 반복되는 조건을 바꾸는 일은 서로 연결되어 있습니다.
길을 이용하는 나라와 관리하는 나라는 어떻게 협력하는가
국제적인 바닷길에는 비용 부담의 문제가 따라옵니다. 해협 주변의 국가는 항로표지와 안전시설을 유지하고 사고에 대응해야 하지만, 그 길을 이용하는 배와 화물은 세계 여러 나라에 속할 수 있습니다. 통항의 이익이 넓게 퍼지는 만큼, 관리 책임을 어떻게 나눌 것인지가 중요한 협력 의제가 됩니다.
말라카·싱가포르 해협의 협력 체계는 이를 보여줍니다. 인도네시아·말레이시아·싱가포르는 2007년 출범한 협력 체계에서 이용국과 해운업계 등 이해관계자들과 항행 안전과 환경 보호를 논의해 왔습니다. 이 체계에는 항로표지의 유지와 교체를 지원하는 기금도 포함됩니다. 군함을 보내는 방식 외에도 바닷길의 안전에 기여할 수 있다는 뜻입니다.
이 협력은 연안국의 권한을 외부 국가에 넘기는 방식으로 설계되지 않았습니다. 연안국의 주권과 관할권을 존중하면서 이용국 등의 자발적인 참여를 연결합니다. 국제적인 필요가 크더라도, 해당 바다를 둘러싼 국가들의 권한과 동의를 건너뛸 수 없다는 점이 중요합니다.
군함이 있어도 선사가 다른 길을 택하는 이유
통항할 법적 권리가 있고 보호 활동이 이루어져도 선사는 우회를 선택할 수 있습니다. 운항 여부를 판단할 때는 공격 가능성과 피해 규모, 선원 안전, 보험 조건, 항차 일정 등을 함께 고려해야 하기 때문입니다. 국가가 항행의 자유를 강조하는 것과 기업이 특정 항로의 운항을 계속하는 것은 서로 다른 판단입니다.
UNCTAD가 분석한 2023년 말부터 2024년의 홍해 항로 교란에서는 이러한 차이가 드러났습니다. 상선 공격의 위험 속에서 선박들이 아프리카 남단의 희망봉을 돌아가는 경로를 이용했고, 길어진 운항 거리와 보험료 등은 비용 부담을 키웠습니다. 이는 당시의 사례이며, 현재의 항로별 위험이나 보험 조건을 그대로 설명하는 수치는 아닙니다.
우회는 물건의 이동을 이어가는 대안이지만, 기존 항로와 같은 시간과 비용을 보장하지 않습니다. 운송 비용이 올라도 기업이 이를 모두 소비자 가격에 반영하는 것은 아니며, 재고와 계약, 경쟁 상황에 따라 부담을 나누는 방식이 달라집니다. 바다에서 생긴 위험이 생활 속 가격과 납기에 도달하는 과정에는 여러 단계가 있습니다.
바닷길의 질서는 책임을 연결하는 능력이다
세계의 바닷길을 지키는 단 하나의 주체는 없습니다. 국제법은 통항의 권리와 국가의 권한을 정하고, 연안국과 항만은 현장의 질서를 관리합니다. 기국은 선박을 감독하고, 선사와 선원은 실제 항해의 위험에 대응합니다. 군사적 보호가 필요한 상황에서는 해군 등이 그 역할을 보탭니다.
이 구조를 이해하면 해상 위기를 읽는 질문도 구체적으로 바뀝니다. 어느 수역에서 어떤 위험이 발생했는가. 누가 대응할 권한과 능력을 가지고 있는가. 보호 조치에도 선박이 돌아간다면 어떤 위험과 비용이 남아 있는가. ‘누가 바다를 장악했는가’라는 질문만으로는 보이지 않던 차이가 드러납니다.
가게의 진열대에 물건이 제때 도착하는 일은 이런 책임들이 끊어지지 않은 결과입니다. 바닷길을 지킨다는 것은 항로 위에 군함을 배치하는 일부터 항로표지 하나를 고치는 일까지, 서로 다른 역할을 실제로 이어가는 일입니다. 우리가 평범하게 여기는 무역의 일상은 그 연결 위에서 유지됩니다.
출처: UNCTAD 해상운송 보고서·항로 교란 분석(2024), UN 유엔해양법협약, IMO 항로 제도·항만국통제·선박항만 보안·해협 협력 자료, EU 아탈란타 작전 자료.
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